Салон ил 86

История создания

В 60-х годах был зафиксирован рост количества авиаперевозок. Первыми на это обратили внимание американские ученые. Они сконструировали Boeing 747. Он смог обеспечить достаточное количество авиаперевозок с максимальной загруженностью.

Бум на путешествия в самолетах не обошел и Советский Союз. Отечественные конструкторы задумались над тем, чтобы создать самолет, который бы превосходил по техническим параметрам американский аналог.

Интересный факт! В 1967 году «Аэрофлот» представил материалы, в которых были указаны потребности компании в самолете с оптимальными летными характеристиками.

На тот момент Конструкторское бюро им. Ильюшина сконструировало флагман ИЛ-62. Эту модель попытались модернизировать. Из-за увеличения фюзеляжа на 6,8 м ухудшались характеристики судна. Также снижалась комфортабельность салона.

Конструкторами было принято решение собрать на его основе ИЛ-86. Несмотря на многочисленные трудности в работе, им это удалось. Первый пассажирский самолет им. Ильюшина был представлен в авиасалоне в Ле Бурже в 1977 году. Сертификат на полеты он получил в 1980 году. Самолет совершил первый рейс «Москва-Ташкент».

Схема пассажирского салона Ил-86

Существует три варианта комплектации этого аэробуса:

  • одноклассовая;
  • двухклассовая;
  • трехклассовая компоновки.

В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».

Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.

Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.

Бизнес-класс самолета Ил-86

В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.

Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86

Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.

Ил-86: Что сгубило первый советский «аэробус»

Ил-86 стал первым и самым массовым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Эта четырехдвигательная машина была спроектирована инженерами КБ Ильюшина. Самолет серийно производился в Воронеже на заводе ВАСО с 1980 по 1997 годы (в некоторых источниках вместо 1997-го фигурирует 1993 год). За это время в Воронеже было собрано 106 самолетов Ил-86. В настоящее время самолет снят с коммерческой эксплуатации. До 4-х машин может по-прежнему использоваться ВВС России. Это самолеты Ил-80 (или Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт).

Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.




Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.
Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.

Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.

22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.
Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.

Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.

Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.

Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.
В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.

История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.

После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.
Летно-технические характеристики Ил-86:
Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).
Источники информации:

Ил-86. Не все самолеты летают.

Волей случая попал мне в руки набор для постройки стендовой модели Ил-86.
На данный момент стоит задача аккуратно собрать, по возможности покрасить. Не, делать мелкие детали ну его нафиг. Сейчас я этого уже не смогу сделать. Руки уже не те и глаза нихрена не видят, а тут еще и масштаб называется застрелись из нанопистолета. Максимум, что можно сделать, это попытаться сделать окраску, похожую на настоящую. Старить не буду, тк самолет типа новый, в полетах не бывавший. Он сам неплохо состарится, когда постоит год на 1 месте. Да и люблю я новые самолеты, как будто только с завода.
Изначально была мысль собрать и окрасить его полностью. Потом подумал и решил, что окрашу только верх фюзеляжа в белый цвет, а так же разные мелочи в соответствующие цвета. Цвет пластика в наборе относительно похож на то, что надо, потому трогать его не буду. С фюзеляжем еще до склейки половинок вышел затуп. По идее, его надо сначала окрасить, потом вклеивать иллюминаторы и стекла кабины пилотов, чтобы не испортить эти детали, лиш потом склеивать половинки.
Исходя из этого, собрал пока крыло и стабилизатор. Все ступеньки зашабрил. Наждачку применять не стал, ибо есть цель сохранить текстуру поверхности.
Фюзеляж окрасил перед склейкой.
Отдираем скотч и примеряем декали
С виду, ничего не предвещает проблем…
На деле, при вклейке иллюминаторов, краска местами растворилась клеем и подзатекла на иллюминаторы, подпортив их внешний вид. В процессе склеивания, стекла иллюминаторов стали выпирать за пределы фюзеляжа и для более-менее качественного нанесения декалей, их надо будет подогнать заподлицо к поверхности фюзеляжа. Собственно, ничего лучше, чем срезать выступающие части канцелярским ножом, я не придумал.
Подгонка стекол кабины пилотов заняла около часа. Никогда бы не подумал, что какая-то мелкая стекляшка так вынесет мозг. Но ничего, она была успешно побеждена и вклеена на свое место. Даже клеем не заляпалась.
Клеим сначала 1 сторону
Чтобы как-то улучшить вид просто модели из коробки, я решил придать предкрылкам и кольцам воздухозаборников цвет металла. Для этого были наклеены полосы металлизированного скотча на предкрылки. Излишки скотча обрезаются концелярским ножом по разметке, нанесенной на модели. Вид несколько улучшился.
Теперь можно приниматься за другую сторону. Конечно, можно оклеить все сразу, но учитывая, что держать самолет в руках и одновременно клеить — задача не есть простая, лучше делать это поэтапно. Хотя бы будет гарантированный результат. Особенно учитывая хрупкость декалей, которые идут в коробке.
Воздухозаборники двигателей обработаны металлизированным скотчем
Единственное, что в этом деле хреново, так это то, что этот скотч нельзя греть феном, иначе он становится матовым белым. Потому придется смириться с малость неаккуратным видом заборников на внутренней стороне. А внешне очень даже ничего
В заключение, последние штрихи. С помощью подкраски царапин кузова, были вымазаны типа покрышки в черный цвет, закрашены типа решетки реверса и внутреннее пространство двигателей.
Перед кабиной пилотов наклеена последняя декаль типа противобликовое покрытие, а стойки фонаря кабины раскрашены в белый цвет с помощью белого маркера.
Ну и вот так выглядит самолет в целом на фоне моего рабочего беспорядка
В таком виде, он мне определенно нравится.
Есть 1 замечание к изготовителю: ливрея старого Аэрофлота как-то не вяжется с Российской регистрацией и Российским триколором. Переделывать не особо хотелось, потому оставил как есть. В принципе, это устранимо, но не сейчас.

Ил-86. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

В сентябре 1969 года ОКБ имени Ильюшина было поручено начать работы по разработке среднемагистрального пассажирского авиалайнера большой пассажировместимости.

Ил-86 стал первым советским пассажирским лайнером имеющий широкий фюзеляж и позволяющий вмещать до трехсот пятидесяти пассажиров. Основной причиной начала проектирования широкофюзеляжных самолетов было увеличение числа пассажирских авиаперевозок и большой нагрузкой на аэропорты.

На Ил-86 были установлены четыре модифицированных двигателя НК-8, которые получили маркировку НК-86. Также в самолете была применена новая на то время система навигации позволяя выполнять рейсы в любых погодных условиях и в любое время суток. В самолете используется многократная система резервирования основных функций, что позволяет повысить безопасность полета.

Благодаря мощности авиапрома в СССР и научно-экономическому потенциалу в 70-х годах 20-го века были созданы широкофюзеляжные авиалайнеры Ил-86. Поистине авиакомпания «Аэрофлот» может гордиться данным самолетом, поскольку он не только надежен, но и позволил решить условия гиперперевозок на момент 80-х и 90-х годов. Это четырехмоторный пассажирский самолет для средней протяженности полета, был спроектирован в КБ Илюшина.

Это первый (массовый) пассажирский широкофюзеляжный самолет. Массовое производство осуществлялось с 1980 по 1993 год на (ВАСО) Воронежском авиационном заводе. За всю историю было выпущено 106 экземпляров. На данный момент не используется в летательных операциях, поскольку тратит сильно много топлива. За это самолет прозвали истребителем керосина.

Потребность в такой воздушной машине появилась, когда «Аэрофлот» представил требования к салону на 250-350 мест. Это произошло 13 октября 1967 года. Изначально инженеры и технологи из ОКБ Ильюшина рассматривали вариант самолета на 250 посадочных мест (проект Ил-62-250 с добавочной длиной фюзеляжа 6,8). Однако его не приняли. Были проекты на 350 мест с условиями комфорта первого варианта. Попробовали сконструировать фюзеляж, поделенный на две палубы, и однопалубный с овальным сечением. Эти варианты также потерпели крах.

22 февраля 70 года ОКБ имени Ильюшина получило конкретное задание на конструирование широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера на 350 мест. Через два года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68, в котором говорилось о начале работы над проектом Ил-86. Помимо требований к техническим характеристикам, было и дополнительное задание – создать условия перевозки багажа (принцип «багаж при себе»). Данная задача поставила ряд вопросов по поводу выбора диаметра фюзеляжа.

Благодаря сотрудничеству со специалистами ЦАГИ результатом выбора стал фюзеляж, параметры которого разрешили поставить в один ряд девять кресел с двумя проходными путями, причем их ширина была больше, нежели в аналогах из зарубежья. Эксплуатацию с относительно короткими ВПП обеспечил выбор механизации крыла, который состоял из трехщелевых закрылков и предкрылков.

Этот самолет представлял собой турбореактивный низкоплан с четырьмя моторами, для него даже модернизировали мотор НК-8 в НК-86. В конечном итоге именно из-за двигателя его преждевременно сняли с эксплуатации. Сильный шум, неэкономичное поглощение топлива, малая тяга и вялый разбег привели к списанию. Также размеры НК-86, под который конструировались шасси и планер, сделали невозможной ремоторизацию Ил-86 в будущем. Пришлось разрабатывать новый самолет Ил-96. Еще одним минусом двигателя было снижение работоспособности при больших температурах окружающего воздуха. В сильную жару начинали срабатывать регуляторы температуры, они срезали топливо для понижения температуры газов турбинами или вообще отключали двигатель.

Поскольку у самолета четыре двигателя, то и гидросистем столько же. Их давление регулируется специальными отдельными насосами, смонтированными к двигателям. Они питают бустеры элеронов и рулей, приводы механизации стабилизатора и крыльев, систему выпуска и уборки шасси, тормоза, систему поворота передней ноги и многое другое. Левые бортовые бустеры питаются благодаря обеим системам левого борта №1 и №2 и правой №3, механизм бустеров правого борта, соответственно, от системы №2, третьей и четвертой бортовых систем правой стороны.

Возле самих бустеров (проводка управления) вмонтированы центральные пружинные цилиндры, которые выводят шток в нейтральное положение. Это необходимо для исключения бесконтрольного отключения рулей при возможном обрыве проводки. РП-69 (вспомогательный рулевой привод) помогает преодолеть затяжки центральных цилиндров и трение между проводами.

РП-69 представляет собой маломощный гидроусилитель, питающийся от всех систем. Он включен в проводку к остальным узлам. Для более эффективной функциональности закрылков в систему установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для стабилизатора и предкрылков – РП-71 (двухмоторные гидроприводы). На предкрылки приходится один РП-71, а на стабилизатор – два.

Ходовой винт является главной деталью механизации перестановки стабилизатора. Он закрепляется нежестко, дабы избежать трения, и в то же время устойчиво держится благодаря поворотам направляющих вертикальных перемещений винта. Первый РП-71 функционирует от гидросистем №2 и №3, второй, соответственно, питается от №1 и №4. Приводы через вращение гаек передвигаются по винту сверху вниз.

Верхний РП-71, вращаясь, переставляет стабилизатор, при этом он закреплен шарнирно и находится спереди лонжерона стабилизатора. Нижний РП-71 закреплен так же, но при этом передвигает сверху вниз сам винт. Из-за этого даже в случае отказа одного привода, цепи управления или питающей его гидросистемы управление всей гидросистемой сохраняется все равно.

22 декабря 76 года был совершен первый полет испытательного образца самолета Ил-86. Его совершил экипаж Э.И. Кузнецова. В июне следующего года эта воздушная машина была продемонстрирована в Париже на авиационно-космическом салоне международного класса. После окончания заводских испытаний в 1978 году было принято решение начать сертификационные. После их окончания в 1980 году, а именно 26 декабря, был совершен первый рейс регулярного плана (маршрут Москва – Ташкент). Через год этот самолет установил 18 мировых рекордов в полете.

В 80-х годах рассматривались такие варианты самолета, как Ил-86Д и Ил-86В с английскими моторами «Роллс-Ройс» RB211-22В. ТРДД предлагали использовать их с тягой 19 000 кгс. Среднемагистральный Ил-86В складывался из удлиненного фюзеляжа и мог бы перевезти 450 пассажиров с дальностью от 3600 до 4000 км. Ил-86Д был рассчитан на 330 пассажиров на расстояние девять тысяч километров. Именно этот самолет и стал базой для Ил-96-300.

Ил-86 считается одним из лучших самолетов в России. В период с 1980 по 1993 годы на ВАСО в Воронеже было выпущено 103 самолета для авиарейсов. Три из них отправили в Китай. В этот же период началась реконструкция большинства ВПП СССР, потому что предыдущие не могли принимать самолет Ильюшина. С 2001 года началось массовое списание самолетов этого типа. Последним рейсом Ил-86 стал маршрут Москва − Сочи и Москва − Симферополь до октября 2010 года.

Всего из ста шести самолетов на середину 2008 года было утеряно четыре. В 1994 году в Дели падающий В-737 косвенно зацепил стоявший на взлетной полосе Ил-86. В результате тот загорелся. Погибли сотрудники аэропорта, которые обслуживали самолеты. В 98-м Ил-86 с бортовым номером 86 080 вынужден был произвести грубую посадку. В результате из-за серьезных повреждений второго июля этого же года самолет пришлось списать за непригодность к полетам и восстановлению.

21.09.2001 из-за грубых ошибок экипажа самолет загорелся при посадке. Произошло это в Дубае. Главный пилот не вовремя выпустил шасси, и при посадке на ВПП из-за трения Ил-86 воспламенился. Меньше чем через год в Шереметьево произошла трагическая авиакатастрофа. При взлете был выбран закритический угол подъема, и в результате сломался контакт на переключатель управления стабилизатором.

Существующие варианты самолета

  • Ил-86 – стандартный базовый вариант. Единственный экземпляр этого самолета был создан для президента РоссийскойФедерации.

  • Ил-80/87 – воздушный пункт командования. Было построено четыре таких модификации. Отличием от базовой модели является отсутствие иллюминаторов, наличие системы воздушной дозаправки и дополнительного аппаратного отсека «горб».

  • Ил-86Д – модификация Ил-86, стал базой для самолета Ил-96.

Ил-86 Фото

22 декабря 1976 года экспериментальный И-86 совершил свой первый полет. Испытания Ил-86 показали, что самолет имеет низкие, по сравнению с другими среднемагистральными самолетами, низкие эксплуатационные расходы. В июне 1977 года самолет был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле-Бурже. А 25 октября 1977 года воздух поднялся уже самолет предназначенный для массового производства. С декабря 1980 года самолет Ил-86 стал эксплуатироваться на внутренних и международных авиалиниях с наибольшим пассажиропотоком. Первый рейс с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту «Москва-Ташкент» 26 декабря 1980 года. На Ил-86 было поставлено восемнадцать мировых рекордов. На основе Ил-86 был спроектирован для военных нужд Ил-86ВКП (Воздушный командный пункт).

Ил-86 Фото салона

Также этот самолет имеет маркировку Ил-80 или Ил-87. Всего было произведено четыре таких самолета. Также велись исследования по использованию двигателей фирмы RollsRoyce на самолете Ил-86. Но в серию эти модификации не поступили.

Ил-86 схема салона

До окончания его производства в 1993 году было выпущено чуть больше ста машин. На сегодняшний день Ил-86 снять с эксплуатации пассажирскими авиаперевозчиками и не используется в коммерческих рейсах. Основной причиной снятия этого самолета с коммерческих рейсов является не соответствие его современным международным авиационным стандартам по уровню шума и расходу топлива. Его приемником стал Ил-96, который не стал массовым самолетом.

Ил-86 представляет собой 4-моторный широкофюзеляжный пассажирский самолет, спроектированный в КБ Ильюшина. Это самый массовый пассажирский советский широкофюзеляжный самолет. В 1980-1997 гг. производился серийно в Воронеже на авиационном заводе ВАСО. Было создано всего 106 самолетов.

Конструкция Ил-86

Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.

Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.

На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.